Ова не го кажувам затоа што ги мразам или сме политички неистомисленици: Брзата пруга ќе ни донесе 3,5 милијарди евра загуби

Финансиска анализа за проектот за брза пруга што ќе ни донесе 3,5 милиајрди евра загуби (VI дел)

На Владата многу и се брза да го започне проектот за брзата пруга, но без издржана пред-физибилити студија, а особено без значителен грант од ЕУ и гарантиран промет од страна на шпедитерот COSCO, таа ќе се претвори во епско промашување и загуби што ќе се мерат во милијарди евра.

За жал, Владата не презентира никакви цврсти бројки и пресметки, никакви трошоци и сценарија, туку само пласира општ наратив полн со празни флоскули: „ќе биде важно“, „ќе биде стратешки“, „ќе патуваме до Солун за 1,5 час“ и слични несуштински работи. Единствената бројка што ја изнесоа, дека со наводни 120 милиони евра годишни приходи пругата сама ќе се отплатувала им е темелно погрешна и тешко нам ако врз основа на такво површно и погрешно размислување донеле одлука за инвестирање, што ќе има далекусежни негативни финансиски последици.

Ова не го кажувам затоа што ги мразам или затоа што сме политички неистомисленици, туку напротив, за да им помогнам да донесат правилна одлука, а државата да избегне загуби. Влогот е преголем, се работи за милијарди евра народни пари и потребно е сериозно анализирање.

На Интернет ги наоѓаме сите потребни информации и можеме да направиме една финансиска анализа, која треба да ни послужи како иницијална ориентација, односно дали треба да продолжиме понатаму или не. Ќе видиме дека според неколку критериуми овој проект мора да се отфрли во сегашните услови.

Основните податоци ги опфаќаат капиталните издатоци за изградба (CapEx), условите за финансирање, прометот на пругата, цената на транспортот, оперативните трошоци (OpEx), остаточната (резидуалната) вредност на проектот и бараната стапка на поврат од инвестицијата r.

1. Врз основа на медиумските известувања, цената – капиталните издатоци (CapEx) ги фиксираме на 2000 милиони евра. Нејасно е дали во оваа цена влегува и каматниот трошок бидејќи нашите власти често и нив ги вклучуваат во цената на чинење, како што обично стои во сметководствените книги. Но, од друга страна се зборува за кредит од 2 милијади евра, што потврдува дека се работи за толкави капитални издатоци за самата изградба.

2. Условите за финансирање ги разгледавме претходно. Од веб сајтот на британската агенција за финансирање на извозот UKEF дознаваме дека:

– сопственото учество на Македонија изнесува 15% од заемот, односно 300 милиони евра.
– постои еднократна премија за ризик на Македонија од 17,82%, што уште на стартот го зголемува долгот од 1700 на 2002,94 милиони евра.
– најмалку 30% од работите и опремата мора да им се додели на британски изведувачи и добавувачи, што значи дека 30% од кредитот ќе мора да биде земен во британски фунти.
– комбинираната каматна стапка (30% во британски фунти и 70% во евра) заклучно со 15.6.2025 година изнесува 4,70%.
– заемот би бил подигнат на најдолгиот можен рок на UKEF од 22 години, со период на повлекување од 5 години во 5 подеднакви транши од по 340 мил. евра и грејс-период од 5 години, кога само ќе се пресметува камата. Експлоатацискиот век на пругата го усвојуваме на 70 години.
– По истекот на грејс-периодот долгот нараснува на 2303.69 милиони евра.
– Отплатата би се одвивала во 17 подеднакви годишни ануитети од по 199,78 милиони евра, плус или минус курсните разлики на делот од кредитот во британски фунти.
– Македонија од 6-тата до 22-та година би требало да плати вкупно 3396,30 мил. евра во ануитети, од што 1393,36 милиони евра камати.

3. Прометот на пругата исто така релативно добро можеме да го процениме. Токму тука лежи најголемото непознавање на работите од страна на Владата. Според податоците од 2022 година, приближно 181.000 TEU (twenty-foot equivalent unit), односно 181.000 6-метарски контејнери биле транспортирани со железница од пристаништето во Пиреа кон Источна и Централна Европа (извор: https://china-cee.eu/…/greece-external-relations…/ ).

– При просечна маса на товарот од 14 t за 1 TEU, годишниот обем на стоки превезен со воз од Пиреа до Источна и Централна Европа изнесува околу 2.534.000 t, од што најголем дел моментално се превезува преку Бугарија и Романија кон Унгарија. Доколку ја модернизираме пругата, најверојатно дека нема да можеме да преземеме повеќе од половина од овој промет, односно 1,3 милиони тони. Додавајќи го прометот и во обратаната насока, што е помал, прометот од солунското пристаниште, како и моменталниот домашен промет на оваа делница од околу 0,35 мил. тони/год., денешниот очекуван промет на пругата го усвојуваме на 3 милиони тони/год.

Прометот на патници не го земаме предвид, бидејќи тој отсекогаш бил губитен и само ќе ја влоши пресметката на исплатливоста.

4. Цената на железничкиот транспорт на стоки е прилично добро позната (извор: https://www.railcan.ca/…/International-Comparison-of… ). За балкански прилики усвојуваме денешна цена од 4,2 евроценти/(t*km).

– Ќе сметаме дека цените на транспортот ќе растат со темпо од 2,5% годишно, следејќи ја стапката на инфлацијата, а обемот на превезени стоки би растел со темпо од 3% годишно. Годишниот раст на приходите би изнесувал 5,5% годишно.
5. Оперативните трошоци за влеча ги усвојуваме на типично ниво од 2/3 од цената (на пример кај Deutsche Bahn), а од преостанатите 1/3 ќе сметаме дека најмногу 1/2 ќе бидат чисти приходи од кои ќе може да се исплатуваат ануитетите. Остатокот се трошоци.

– Ќе сметаме дека државата ќе учествува во отплатата и од буџетот, со прибраните 10% данок на добивка и ДДВ, како од МЖ-Влеча, така и од МЖ-Инфраструктура.

– Годишните нето приходи (минус трошоци) за отплата на ануитетите од заемот, земајќи ја стапката на раст од 5,5% годишно, би растеле од 7,41 мил. евра во шестата година до 17,45 мил. евра во 22-ата година од проектот. Во 70-тата година би достигнале 228 милиони идни евра годишно. Но, ќе видиме дека ни ова нема да биде доволно за да обезбеди исплатливост.
6. Резидуалната (остаточната) вредност на пругата во 22-та година ја усвојуваме на 60% од почетната вредност, односно 1200 милиони денешни евра, додека во 70-тата година би преостанало 5% од вредноста, односно 100 милиони денешни евра.
7. Бараната стапка на поврат на инвестицијата ја усвојуваме да биде 6% (микс од 80% ААА Американски државни обрзници и 20% американски акции). Тука е вклучен нашиот опортунитетен трошок, бидејќи толку би оствариле ако вложиме во оваа алтернативна инвестиција, а би се лишиле од неа ако вложиме во пругата. Секаков принос под оваа стапка го прави проектот неисплатлив, а ќе видиме дека повратот всушност ќе биде негативен, односно пругата ќе генерира загуба.
———————-
Финансиска анализа на проектот на брзата пруга и основни финансиски метрики

Сите пресметки се направени во Ексел табела, со прикажани формули и вредности и истата може да се симне од следниот линк: https://docs.google.com/…/13eT8…/edit…

– Во текот на 22 години од проектот, вкупните прибрани нето приходи од 200.07 мил. евра не се доволни за исплата на ануитетите од заемот од вкупно 3396,3 мил. евра, кои заедно со почетното учество достигнуваат 3696,3 мил. евра. Така се јавува недостиг (непокриена загуба) од дури 3496,23 мил. евра, вклучувајќи го целото изгубено почетно учество од 300 мил. евра. Тука не е земена во предвид остаточната вредност на пругата, бидејќи таа претставува неликвидно фиксно средство што не може лесно да се продаде. Македонија би морала да влезе во спирала од нови задолжувања за да го враќа (рефинансира) кредитот, но и тие кредити не би можеле да се вратат само од приходите од проста причина што каматите се поголеми од добивката од работењето. Според овој критериум ПРОЕКТОТ СЕ ОТФРЛА.

– Принос на инвестицијата (Return on investment): ROI = -1065,4%. Годишниот, просечен аритметички принос на инвестицијата изнесува -48,4%/год., односно на секој еден милион инвестирано сопствено учество Македонија губи по 0,484 мил. евра годишно, во текот на првите 22 години од проектот. ПРОЕКТОТ СЕ ОТФРЛА

– Прост период на отплата: 372 години, што е многу подолго од 22 години. ПРОЕКТОТ СЕ ОТФРЛА.

– Нето сегашна вредност на проектот (net present value – NPV) после 22 години: NPV = -635,2 мил. денешни евра, со вклучена остаточна вредност на пругата. Од сите парични приливи и одливи на Македонија во и од проектот, после 22 години крајниот резултат претставува изгубени 635,2 мил. денешни евра, а во идни евра многу повеќе. NPV < 0 : ПРОЕКТОТ СЕ ОТФРЛА - Индекс на профитабилност (profitability index - PI) после 22 години, со вклучена остаточна вредност: PI = -1,12. На секој 1 милион вложени сопствени пари, Македонија би изгубила 1,12 милиони денешни евра, плус загубата на сопственото вложување. PI <1 : ПРОЕКТОТ СЕ ОТФРЛА - Внатрешна стапка на принос (internal rate of Return- IRR): нема економска смисла за губитен проект. Иако математички се добива решение IRR=10,5%, ова е лажна вредност (можеби тука згрешиле во Владата), бидејќи високиот IRR всушност ги дисконира и намалува сите загуби (нормално би требало да ги дисконтира добивките) и привидно прави NPV од негативен да стане нула, што нема економска логика. ПРОЕКТОТ СЕ ОТФРЛА. - Модифицирана внатрешна стапка на принос (modified internal rate of return): MIRR = -8.34%. MIRR < 6% (бараната стапка на принос). Би биле покусо од остварената цел за дури 6%-(-8.34%) = 14,34% годишно. ПРОЕКТОТ СЕ ОТФРЛА - Break even (ни ќар - ни зијан) анализа. Пресметките покажуваат дека проектот би достигнал нулта профитабилност дури при годишен промет од 24,1 милиони тони годишно денеска, што би морал да расте по 3% годишно во наредните 22 години, односно 17,8 милиони тони годишно денеска со 3% раст во наредните 70 години и тоа сметајќи заедно со остаточната вредност на проектот. Освен тоа, проектот би достигнал точка на гранична отплатливост на ануитетите од заемот дури при промет од 52,4 милиони тони годишно со 3% раст годишно, односно колку целиот годишен промет на Романија. Но, дури ни Романија не ги градела своите пруги со сопствеи пари, туку примила големи грантови од ЕУ. ПРОЕКТОТ СЕ ОТФРЛА и по овој основ. Да ги разгледаме истите финансиски метрики после период од 70 години, на крајот од експлоатацискиот век на пругата. - NPV = -1515,25 мил денешни евра. Се добива уште полош NPV, бидејќи пругата има само 5% остаточна вредност. - PI = -4,05, односно Македонија на секој вложен 1 мил. евра би изгубила 4,05 милиони евра, плус 1 милион од вложувањето. - IRR повторно нема смисла, бидејќи проектот повторно е губитен - MIRR = -0,97% годишно, во сите 70 години. Загубата во однос на бараната стапка изнесува 6%-(-0,97%) = 6,97% годишно. Проектот е губитен според сите главни финансиски метрики и треба да се отфрли. Тоа што „ќе сме патувале за Солун за 1,5 час“ би претставувало едно прескапо патување, за што секој граѓанин на Македонија би требало да плати со 3696,3 мил. евра / 1,84 мил жители = 2009 евра/жител, односно просечно 8000 евра (500.000 денари!) по семејство, иако сите нема да патувааме со воз до Солун. Нема ниту никакви социјални користи, мерливи преку бројот на заштедени работни часови и цената на еден работен час. Тука се работи за чисто комерцијален проект, кој зависи од товарниот сообраќај од грчките пристаништа, од кои Пиреа е во 67% сопственост на кинескиот шпедитер COSCO. Затоа, без да се потпише барем еден меморандум за разбирање со нив и со логистичкиот оператор OceanRail Logistics, исто така во сопственост на COSCO, како и без грантови од ЕУ за изградба на пругата, Владата не би смеела да помисли на изградба на еден ваков гарантирано губитен проект. Проектот би бил губитен дури и со капитални издатоци од само 1000 милиони евра, па и со промет од 10 милиони тони товар годишно. Не би помогнале дури ни каматни стапки од само 1,5%-2%. Затоа е најдобро ваквиот проект да се одложи до нашето евентуално зачленување во ЕУ и добивањето нивни грантови за изградба. Кон сето ова треба да се додаде и жртвувањето на Вардарска Долина, профитабилниот проект со 12 хидроцентрали по течението на Вардар, во корист на овој губитен проект. Нека Владата ги обелодени своите пресметки, но доколку се објективни, тие нема да се разликуваат битно од погорните. Доколку јавното обвинителство работело како што треба, врз основа на вакви финансиски анализи би требало да им упати предупредувачко писмо на одговорните, а ако сепак се впуштат во загубарска инвестиција, би требало да преземат и други мерки. Македонија едноставно не би можела да издржи уште еден финансиски удар како со автопатиштата на Бехтел и Енка. Основниот проблем е што власта (не само оваа последнава!) сите профитабилни проекти им ги отстапува на странци и приватници, а инвестира во губитните. Второ, се фали со големината на инвестицијата, не водејќи сметка дали е профитабилна, наместо да проба да извлече максимален профит со најмало вложување. Трето, растот на БДП го остварува преку задолжување за непрофитабилни проекти, не водејќи сметка дека по завршувањето на проектите ни остануваат долговите (што не можеме да ги вратиме) и загубите. Затоа и дојдовме до ова ниво на јавниот долг, а ќе биде и многу полошо.

Share on Facebook

Tweet

Follow us

Save