Професорот со нова лекција по економија за Мицкоски: Македонија ќе биде во загуба над 3 милијарди евра од изградбата на железницата, сите наши соседи градеа со неповратни средства од ЕУ!

Сопственото инвестирање во брза пруга, без грантови и без гарантиран обем на превоз ќе ни донесе од 2,1 до 3,2 милијарди евра загуби за 30 години (III дел)

Без никакви анализи на исплатливоста и без никаков договор за користење на услугите, Владата на Македонија сака самостојно да инвестира во брза пруга, чија исплатливост исклучиво би зависела од заинтересираноста на кинеската шпедитерска компанија COSCO за превоз на товари од пристаништето Пиреа до Централна Европа.

I. Како државите обезбедуваат предвидливост и исплатливост на инвестициите во инфраструктурата?

COSCO, како оператор на пристаништето Пиреа, има интерес за брз товарен транспорт кон Централна Европа и Кина и инвестира во делницата Белград-Будимпешта, со очекување дека транспортот преку Пиреа ќе биде побрз од оној преку пристаништето Ротердам. Инвестицијата претставува стратегиска заложба на Кина и COSCO за користење на трасата, што индиректно служи како деловна гаранција.

Слично. Казахстан, Азербејџан и Грузија вложиле во железничка инфраструктура за поврзување со Турција и Европа, а договорите со Кина и шпедитерските компании за гарантирани количини на транзитен товар биле клучни за исплатливоста. Преку долгорочни логистички договори, Транс-каспискиот транспортен коридор станал дел од алтернативниот пат за кинескиот извоз.

Понатаму, Финска вложила во терминали и железничка инфраструктура во својата земја, а Русија и руските оператори гарантирале користење на трасата за извоз на суровини.

Македонија, за жал, не ја препознаваме во ниту една од овие успешни приказни за менаџирање на ризикот при вложувањето на две милијарди евра во проектот за брза пруга.

Какви механизми може да искористи Македонија? Покрај трите претходни механизми, може да воспостави „Take-or-pay“ договори. На пример, COSCO може да се обврзе дека ќе користи определен капацитет за транспорт, или во спротивно ќе плаќа казни/фиксен надомест – слично како што Македонија ќе и плаќа на Грција по 300.000 евра месечно во наредните 15 години за закуп на капацитет во ЛНГ терминалот во Александруполи, без разлика дали ќе го користи или не.

Второ, Коско може да добие ексклузивно право на користење или управување со дел од железничката инфраструктура, во замена за обврската да вложи во изградбата на пругата и да донесе промет.

Третиот начин, преку јавно-приватни партнерства (ЈПП) Владата може да вложи во инфраструктурата, додека COSCO би гарантирал користење или би ја одржувал исплатливоста преку плаќање на фиксен надомест.

Какви практични чекори може да преземе Македонија?

Македонија може да склучи договор со COSCO во форма на:
– Меморандум за разбирање (MoU) за користење на трасата.
– Долгорочен логистички договор за товарен превоз од Пиреа кон Централна Европа.
– Јавно-приватно партнерство за изградба и експлоатација на делови од пругата или товарни терминали.

Доколку COSCO потврди интерес и гарантира користење, тоа би можело да послужи како основа за финансирање преку ЕУ, ЕБОР, Кина, или со приватен капитал.

Да видиме како ова го применила Грција во однос на Македонија. Македонија (преку ЕСМ) е дел од проектот на ЛНГ терминалот во Александруполи со сопственички удел. Плаќа фиксен месечен надомест (околу 300.000 евра) како дел од договорот за “резервирање на капацитет”, со или без реална испорака на гас. Иако сѐ уште нема физичка поврзаност со гасоводна мрежа преку интерконектор со Грција, Македонија редовно плаќа за преземената обврска. Најлошото е што Македонија засега нема јасна стратегија за премин кон скап ЛНГ и нема индустриска побарувачка за него.

Така Македонија се „заклучила“ во обврски, финансиски го оптоварува државниот буџет за 3,6 милиони евра годишно, нема заштита од промените на пазарот и промените во геополитиката, а нема ни гаранции за користење – односно, не постои “take-or-supply” обврска од снабдувачот, ниту пак домашна побарувачка.

Било како инвеститор во брзата пруга или како корисник на ЛНГ терминалот, Владата на Македонија секогаш потпишува или не потпишува договори на своја штета.

Ако Македонија сака да вложи во скапа брза пруга (на пр. Табановце–Гевгелија), мора да избегне повторување на моделот „Александруполи“, односно да не се влегува во инвестиција без договори со оператори (на пр. COSCO, DB Cargo, Rail Cargo Austria, Metrans), без гаранции за обем на товар (тон-километри) и без јасна стратегија за поврзување на македонските терминали (Скопје, Битола, Куманово) со пругата.

Што мора да направи Македонија пред да се впушти во инвестирање?

1. Да побара „писмо за намери“ (“letter of intent”) од COSCO дека планираат да ја користат трасата и колкав обем на стоки би пренесувале.
2. Евентуално да понуди концесиска шема, односно COSCO да гради дел од трасата, со право и обврска потоа да превезува товар.
3. Да побара геостратешка компензација: ЕУ или Велика Британија би можеле да финансираат дел, ако се покаже дека трасата е клучна за диверзификација на нивниот транспорт.
4. Да се поврзе со логистички јазли: на пример Гевгелијам Неготино или Куманово, кои би можеле да вградат додадена вредност (магацини, индустриски зони).

Македонија тука мора да ги земе во предвид двете клучни поуки, дека

1.) Брзата пруга е високоризичен проект со можен голем поврат, но само ако се постигне договор со COSCO и
2.) Околу железницата, државата може да преговара за гарантиран обем на превоз или “take-or-pay” модел, што би ја направило инвестицијата рационална.

Пред каква било одлука за брза пруга:

1.) Да се изработи пред-физибилити студија со три сценарија:
– без COSCO, само домашен и регионален товар, што е гарантирано губитно сценарио,
– со делумен договор (50% капацитет), најверојатно исто така проблематично,
– со целосен договор и гарантиран промет.
2.) Да се започне дипломатско-економска иницијатива со COSCO Shipping Lines, Kombiverkehr, Metrans и DB Cargo, за користење на трасата.
3.) Да се дефинира јасен праг на исплатливост:
„Ако нема гарантиран промет од X тони/годишно, проектот нема да започне.“

II. Проблемите и интересот за новата брза пруга низ Македонија

ЕУ веројатно нема да има голем интерес за железничкиот Коридор 10, бидејќи рутата низ Бугарија и Романија избегнува три царински контроли, а потенцијално и често менување на локомотиви, што не е рентабилно. ЕУ и европските товарни оператори сè повеќе бараат рути кои избегнуваат царински бариери и оперативни компликации, дури и ако се физички подолги. Тоа е особено важно за интермодалниот товарен сообраќај, каде времето, сигурноста и оперативната ефикасност се клучни.

На трите царински граници на Коридорот 10 секој премин значи потенцијално чекање, царински документи, и проверка. Понатаму, нема заеднички царински режим или единствен транспортен документ меѓу овие држави, а што е најважно – не се членки на ЕУ. Поради немање единствени европски лиценци и стандарди, потребна е честа промена на локомотиви и машиновозачи.

Ако товар од Пиреа до Будимпешта преку Бугарија и Романија пристигнува за 36–48 часа, преку Македонија и Србија превозот често трае 60–72 часа или повеќе, поради формалностите. Шпедитерите ги избегнуваат непредвидливи рути, дури и по цена на подолг пат.

Ако не се решат овие проблеми, дури и една најмодерна брза пруга нема да биде конкурентна, бидејќи царинските бариери се поголем проблем од техничката брзина.

III. Финансиски импликации од непромисленото инвестирање

Во претходните продолженија видовме дека заемот од 2 милијарди евра, со период на отплата од 30 години и каматна стапка од 4% бара исплата на 30 еднакви годишни ануитети од по 115,66 милиони евра. Македонија би требало да врати вкупно 3,47 милијарди евра, од што 1,47 милијарди евра камати.

Видовме и дека во едно оптимистичко сценарио, доколку Македонија успее да привлече половина од сегашниот обем на железнички транспорт од пристаништето Пиреа кон Источна и Централна Европа, зголемен за 50% и со додаток на обемот од домашниот транспорт, годишниот обем најверојатно нема да надмине 2,3 милиони тони, што при натпросечна (за регионот) цена на превозот од 4,6 евроценти по тон-километар би обезбедило годишен приход од само 22,8 милиони евра.
Тука треба да се има предвид дека пругата, додека трае изградбата, најмалку 5 години не би генерирала никаков приход, а би генерирала само трошоци.

Откако ќе се одземат оперативните трошоци за влеча од околу 65%, приходите на МЖ-Инфраструктура би изнесувале околу 8 милиони евра. Од овој приход, најмногу една половина (поради трошоците за одржување на инфраструктурата), односно околу 4 милиони евра би можеле да се одделат за плаќање на ануитетот од заемот од 115,66 милиони евра, што претставува само 3,5% од потребните пари.

Дури и ако државата учествува од буџетот, на пример со прибраниот данок на добивка и ДДВ од Македонски железници, како и даноците прибрани од нивните добавувачи (на пример од ЕСМ, за купената електрична енергија), тоа би изнесувало не повеќе од 4,5 милиони евра годишно.

Вкупно, од приходите на МЖ-инфраструктура и од даноците, годишно не би можеле да се соберат повеќе од 8,5 милиони евра, што значи дека државата би генерирала загуба од 115,66-8,5 = 107,2 милиони евра годишно. Времето на отплата би изнесувало 2000/8,5 = 235 години!

ВКУПНАТА ЗАГУБА ЗА 30 ГОДИНИ РАБОТЕЊЕ БЕЗ ГАРАНТИРАН ОБЕМ НА УСЛУГИ БИ ДОСТИГНАЛА 3,2 МИЛИЈАРДИ ЕВРА!

Причината е што од приходите не би можеле да се отплатуваат ни каматите, а камоли главницата. За ова државата би морала да земе нов кредит и да ја продлабочи буџетската дупка.

Дури и во едно неверојатно оптимистичко сценарио (Владата сака да нé убеди дека можеле годишно да остварат 100-120 милиони евра приходи, односно за 4,4 до 5,3 пати повеќе од погоре пресметаното), односно промет од 10 до 12 милиони тони годишно, загубата за 30 години би изнесувала 3470-(4.4…5.3)*8.5*30 = 2.118…2.348 милиони евра, односно од 2,1 до 2,3 милијарди евра.

Заклучок:

❌ Тврдењето дека ќе се добиваат 120 милиони евра годишно од транспорт е крајно нереално.
✅ Реални приходи можеби би биле 20–40 милиони евра во најдобро сценарио.
📉 Тоа не е доволно за одржлива отплата на капитален долг од 2 милијарди евра.

IV. Зошто тогаш Романија или Грција изградиле брзи пруги?

Причината зошто се изградени (и се градат) двоколосечни електрифицирани пруги во Романија, Грција и Бугарија не е затоа што тие се директно исплатливи во пазарна смисла, туку поради комбинација на следниве фактори:

1. Европски фондови (грантови, не заеми!)

– Романија, Бугарија и Грција се земји-членки на ЕУ.
– Голем дел од нивната железничка инфраструктура е финансирана преку европски фондови, како што се Connecting Europe Facility (CEF), European Regional Development Fund (ERDF) и Cohesion Fund

➡️ ТИЕ ДОБИВААТ И ДО 85% НЕПОВРАТНА ПОМОШ за железнички проекти, па така иако повратот на инвестицијата е низок, ризикот по националниот буџет е мал.

2. Политичко-стратешки цели

Транспортерската политика на ЕУ има за цел да го префрли товарниот сообраќај од камиони на железница поради намалување на емисиите на CO₂, задржување на конкурентноста во логистиката и диверзификација на коридорите од геополитички аспект.

➡️ Значи, не се градат само за финансиска добивка, туку за долгорочни цели, но економски моќната ЕУ тоа може да си го дозволи

3. Голем обем на товар и внатрешен сообраќај

Романија и Бугарија имаат поголема површина и индустрија, па пругите се користат и за домашен сообраќај. Грција има силен морски транспорт и поврзување со ЕУ, Романија има преку 50 милиони тони железнички товар годишно, а Бугарија околу 12 милиони тони. Грција преку Пиреа има огромен морски карго сообраќај.

➡️ За споредба, Македонија моментално има железнички транспорт од само 0,46 милиони тони железнички транспорт, вкупно од домашен сообраќај и меѓународен транзит.

4. Техничка неопходност

Двоколосечна пруга значи оперативна ефикасност, кога при релации со густ сообраќај (и патнички и товарен), едноколосечна пруга не е доволна. Но, како што видовме претходно, двојниот колосек се исплати само при дневен сообраќај од најмалку 30 пара возови (30+30 во двете насоки), а Македонија е многу далеку од тоа. На пример, реално предвидениот обем од 2,3 милиони тони товар годишно може да се оствари со само 7 товарни композиции од по 1500 t дневно, што не ја оправдува изградбата на двоколосечна пруга.

Заклучок:

Романија, Бугарија и Грција ја изградиле железничката инфраструктура не затоа што директно се исплатува, туку затоа што парите не биле нивни (грантови), имале големи количини на стока и бил дел од европските транспортни приоритети.
За разлика од нив, Македонија би ја финансирала самостојно со задолжување, без гаранции за промет, па затоа проектот е многу поризичен и секако неисплатлив.

Доколку во Владата не веруваат, нека порачаат физибилити студија и самите нека се уверат. Очекуваме резултатите од студијата да ги објават јавно пред граѓаните на Македонија, кои го полнат државниот буџет и очекуваат добивка, а не загуби. Доколку имаат барем малку разбирање и почит кон нас, би требало јавно да се откажат и извинат пред граѓаните за оваа непромислена и штетна иницијатива. Доста ни се Потемкинови села и трошења без никаква економска логика.

На сликата: товарен воз со вагон-платформи за превоз на контејнери.