INFOMAX.MK

Министерката за финансиии се обидува да не убеди во потребата и исплатливоста на брзата пруга, иако се гледа дека и самата не верува во тоа што го кажува. Вели дека сме морале да градиме втор колосек, бидејќи ако се реконструира постоечкиот, Македонија ќе останела неколку години без железнички сообраќај и логистичките оператори ќе се преориентирале на Бугарија и Романија, па потоа ќе било тешко да ги вратиме.

Во стварност, ние веќе немаме што да изгубиме. Товарниот железнички сообраќај е во постојано намалување, како што се гледа од дијаграмот на сликата. Во 2024 година се превезени само 858.000 тони, од што 300.000 од домашен увоз/извоз, а само 558.000 од транзит, воглавно на кинески стоки од пристаништата Пиреа и Солун кон Централна Европа.

Тоа е речиси ништо, така што слободно можеме да вршиме реконструкција, а откако ќе се заврши реконструкцијата, има шанси барем да се врати превбозот на околу 1-1,5 милион тони.
Според грчки документ, во 2022 година само 181.000 TEU (twenty-foot equivalent units), односно еквивалентни мали контејнери, што одговара приближно на 1,8 милиони тони биле транспортирани со железница од пристаништето Пиреа кон Централна и Источна Европа.

После поплавата во пристаништето Пиреа во 2023 години, бродскиот превоз бил пренасочен кон пристаништето Ријека, а оттогаш не се вратил на нашите пруги, иако пругата колку-толку функционирала. Моментално се врши модернизација на пругата Ријека-Загреб, со двоен колосек, а кога ќе биде завршена – повеќе никој нема да се врати на нашата пруга од Коридор 10, ниту ќе му биде потребна. Од Ријека до Будимпешта е повеќе од двојно поблиску отколку од Атина до Будимпешта, а бродскиот транспорт е 4 пати поевтин од железничкиот, иако патувањето со брод трае околу половина ден до еден ден подолго отколку со воз.

Зошто кинескиот шпедитер се одлучил на рерутирање кон Ријека, иако се 67% сопственици на пристаништето Пиреа? Од проста причина што го купиле пристаништето евтини за време на финансиската криза пред десетина години, па не губат многу. Освен тоа, тие операираат со 5,5 милион TEU за грчкиот пазар, така што Коридор 10 не им значи многу.

Колку пак им значи нашата пруга кон Грција на домашните компании? Ако зборуваме за увоз/извоз, само 3 компании ја користат оваа пруга – Макстил, Фени Индастри и Окта. Фени е веќе во стечај, Окта има и други начини за превоз (продуктовод и камионски превоз на нафтени деривати), па осанува само Макстил. Зошто тогаш државата би се задолжувала за 2 милијарди евра, што со камати ќе достигнат 3,7 милијарди, зарем само за приватната компанија Макстил?

Ако зборуваме пак за домашниот сообраќај, минатата година се првезени само 1.000 (и со букви: илјада) тони стоки, односно еден единствен воз со 1.000 тони стоки. Да бидеме реални, ако во времето на СФРЈ сеите поголеми фирми имале индустриски колосеци за прием на товарни железнички композиции, денеска такви компании повеќе нема. Немаат ни потреба, бидејќи железничкиот сообраќај не се исплати на растојанија пократки од 400 km.

Да се вратиме на почетокот од текстот, со или без реконструкција, брзата двоколосечна пруга (која така погрешно се нарекува, бидејќи за брзини до 160 km/h сепак е конвенционална пруга) е неисплатлива и доволна е реконструкција на еден колосек. Таквата реконструкција, за брзини до 120 km/h, би чинела само околу 250 милиони евра, што државата може да ја финансира со средства од буџетот, односно без задолжување.

На крајот, јавно да ја прашаме Владата: кога јавно ќе ја објават кост-бенефит анализата за „брзата“ пруга, бидејќи без неа ќе сметаме дека работат непрофесионално, штетно, да не кажеме (да не се навредат) – речиси криминално работење.

==================

На сликата: дијаграм на превезените стоки во товарниот железнички превоз по години, за сите видови стоки. Извор: Државен завод за статистика