INFOMAX.MK

Во разговор зад затворени врати со висок менаџер од германската автомобилска индустрија, тој, под услов на анонимност, отворено кажува што навистина мисли за конкуренцијата од Кина. Според него, домашните производители немаат шанси да се натпреваруваат со исклучително ниските трошоци на конкурентите од Далечниот Исток. Во Германија сè уште не се сфаќа што всушност сакаат Кинезите да постигнат – да завладеат со светот, вели автомобилскиот менаџер и додава: „Тие нè јадат за појадок.“

Добро е познато дека германските производители на автомобили имаат проблем со Кина. Но, во последните месеци тој проблем значително се продлабочи. Во првата половина од годината, автомобилскиот пазар во Кина, најголемиот во светот, нагло се намали за 20 проценти.

Германските производители на автомобили се погодени од ова на два начина. Од една страна, нивниот и онака намален бизнис со електрични автомобили во Кина сега е под уште поголем притисок. Од друга страна, кинеските производители како BYD, SAIC, Geely и Leapmotor сè поагресивно се обидуваат да ја зголемат продажбата во Европа, за барем делумно да ги надоместат загубите на домашниот пазар.

Германската автомобилска индустрија е вознемирена. Долго време производителите се залагаа за слободна трговија со Кина, бидејќи со години имаа голема корист од неа. Но, тоа сега се менува.

„Ситуацијата драматично се промени во рок од само неколку месеци“, вели главниот лобист на една германска автомобилска компанија.

На почетокот на август, извршниот директор на Volkswagen, Оливер Блуме, беше меѓу првите високи менаџери во германската автомобилска индустрија кој ги повика политичарите во Брисел и Берлин брзо да обезбедат „фер услови за конкуренција“ со кинеските производители во Европа.

Блуме конкретно ги посочи кинеските plug-in хибридни автомобили како проблем. Тие добро се продаваат во Европа и, за разлика од кинеските целосно електрични автомобили, досега не подлежат на посебни царини од ЕУ. Неговата изјава звучеше како јавно барање за помош од најголемата автомобилска компанија во Европа.

BYD такси на главната железничка станица во Штутгарт

Промената понекогаш се гледа и во мали, но симболични работи. На пример, во Штутгарт. На главната железничка станица таму сега чекаат такси возила на BYD.

Но, постојат и конкретни бројки. Најпродаваниот plug-in хибриден автомобил во Европа во моментов е модел на BYD. Според податоците на истражувачката компанија Dataforce, и на второто и третото место се наоѓаат кинески автомобили.

Во Велика Британија, Omoda-Jaecoo, која стартуваше од нула, веќе продава повеќе автомобили од Mercedes. Зад оваа сè уште малку позната марка стои кинескиот автомобилски гигант Chery.

Стратегијата на неговата компанија е многу едноставна, вели Мартин Реш, директор на германскиот огранок на кинеската марка Leapmotor: „Многу автомобил за малку пари.“

Современи и истовремено евтини електрични автомобили се нешто што „на многу купувачи во Европа им недостигаше во последните години“.

Разликите во цените со европските марки се огромни. Електричниот компактен модел MG4 Urban на кинеската државна компанија SAIC моментално може да се купи во Германија за 13.000 евра. Неговата и онака поволна каталошка цена од 25.000 евра е намалена за 6.000 евра со попуст од производителот, а дополнително може да се добијат до 6.000 евра државна субвенција.

Споредливиот модел на Volkswagen, ID.3 Neo, чини околу 11.000 евра повеќе.

И други кинески марки, како BYD, Omoda-Jaecoo и Leapmotor, нудат предност од неколку илјади, па дури и десетици илјади евра во однос на германските конкурентски модели.

Ова претставува сериозна закана за европските производители на автомобили. Од трите најголеми автомобилски пазари во светот, Европа е единствениот на кој тие сè уште остваруваат значителен профит. Во Кина беснее немилосрдна ценовна војна, додека во САД голем дел од нивниот профит е погоден од царинската војна на Трамп.

Дали нивното последно упориште – Европа – сега паѓа под налетот на Кинезите?

Кинеските производители го зголемуваат својот „пазарен удел со неверојатна брзина“ во Европа, вели Патрик Хумел, автомобилски експерт во големата швајцарска банка UBS.

Во рок од една година, уделот на кинеските производители на европскиот автомобилски пазар речиси се удвоил, достигнувајќи речиси 11 проценти, додека кај целосно електричните автомобили веќе достигнува 16 проценти.

Со тоа тие се шират многу побрзо отколку јапонските и корејските автомобилски марки во првите децении по нивното појавување на европскиот пазар.

Кинеските автомобили се продаваат „застрашувачки добро“

„Ако европските производители или политичарите не одговорат, Кинезите ќе продолжат силно да растат во Европа. За пет до десет години, удел од 30 проценти е реална можност“, вели автомобилскиот и кинески експерт Георг Мрузек, партнер во консултантската компанија Horváth од Штутгарт.

Досега најмногу се загрозени марките на европските производители од масовниот сегмент, како Stellantis, сопственикот на Opel, Renault и Volkswagen.

Евтините понуди од Кина ги принудуваат да ги намалуваат цените, што директно влијае врз нивната профитабилност – слично како што веќе се случува во Кина.

Се стравува дека BYD и другите кинески производители ќе го извезат својот „дарвинистички модел на конкуренција“ во Европа, пишуваат аналитичарите на американскиот инвестициски фонд Bernstein.

Јирг Сенгер бил меѓу првите дилери на BYD во Германија. Неговата автомобилска групација, една од најголемите во земјата, ги има кинеските автомобили во своите салони уште од 2022 година.

Сенгер традиционално продава добро етаблирани европски марки како Volkswagen, Mercedes, Audi и Porsche.

Првите години со BYD биле тешки, се присетува Сенгер. „Но, оваа година растот забрза.“

Тој наведува две причини: поголемиот избор на модели на BYD и значително попривлечните услови за лизинг.

Кинезите брзо учеле. Минатата година луѓето од продажбата сметале дека цените на BYD во Германија се превисоки. Денес, напротив, производителот „со брутална сила преку цената“ навлегува на пазарот, вели ветеранoт во автомобилската индустрија Буркхард Велер.

Тој е директор на Weller Group, исто така една од најголемите автомобилски дилерски групации во Германија, која продава марки од BMW до Toyota, а BYD ја продава од 2025 година.

„Застрашувачки добро“ се продаваат кинеските автомобили во неговите салони, вели Велер.

Тоа е застрашувачки затоа што тој има и други марки што сака да продолжи да ги продава. Брзиот раст на BYD го изненадил.

„Не верував дека тоа ќе се случи“, признава Велер.

Кинезите преземаат многу поголеми ризици при освојувањето на Европа отколку што некогаш преземале Јапонците и Корејците.

„Тоа е турбо-брзина“, вели автомобилскиот дилер.

Но, зошто Кинезите можат да понудат современи автомобили во Европа по толку ниски цени?

Најмалку три фактори играат улога.

Прво, економистите сметаат дека кинескиот јуан е потценет за 20 до 30 проценти во однос на еврото, што значително ги поевтинува кинеските извозни производи во Европа.

Институтот за германска економија уште пред една година предупреди на можен „кинески шок“ во Европа, предизвикан од приливот на евтини кинески производи.

Второ, за кинеските производители на автомобили станува збор за ограничување на штетата. Со години тие беа великодушно субвенционирани од кинеската држава.

Последица е презаситениот домашен пазар со повеќе од сто кинески автомобилски марки и огромен вишок производствен капацитет.

Поголемиот извоз им помага подобро да ги искористат фабриките, поради што кинеските производители се шират во Европа.

Американскиот пазар, од друга страна, е практично недостапен поради исклучително високите царини.

Кина сега е најголемиот извозник на автомобили во светот. Во јуни, земјата за првпат извезла повеќе од еден милион возила во еден месец – дури 75 проценти повеќе отколку во истиот месец претходната година.

Европските производители не можат ништо да направат во врска со девизниот курс или со последиците од кинеската индустриска политика.

Но, експертите наведуваат и трета причина за ценовната предност на Кинезите: производителите како BYD и Leapmotor имаат значително повисока вертикална интеграција од западните конкуренти.

„Кај BYD, вертикалната интеграција е најважната причина за ценовната предност на компанијата“, се наведува во анализа на истражувачката група Rhodium Group.

Државните субвенции, кои често се критикуваат на Запад, според анализата играат само мала улога.

Што значи вертикална интеграција најдобро може да се објасни преку батериите.

Тие се убедливо најскапите компоненти на електричните автомобили. BYD располага со знаење и технологија за самостојно производство на батерии, што носи големи заштеди.

Европската автомобилска индустрија, од друга страна, ја преспа батериската револуција и затоа мора да ги купува овие стратешки важни компоненти од Азија.

ЕУ подготвува нови царини за кинеските автомобили

За да им се спротивстават на кинеските конкуренти, европските производители ги намалуваат трошоците.

Volkswagen сака да укине уште 50.000 работни места, а иднината на четири големи германски фабрики на VW е неизвесна.

Но, дури и вакво досега невидено кратење на работните места веројатно нема да биде доволно за да се спротивстави на кинеската ценовна офанзива.

Намалувањето на бројот на вработени за 50.000 кај VW, според проценката на искусен автомобилски аналитичар во голема европска банка, во најдобар случај би било доволно за финансирање на намалување на цените од само неколку проценти.

Од друга страна, се поставува прашањето: Колку долго BYD и другите кинески производители можат да си дозволат вакви огромни попусти во Европа за да ги привлечат купувачите?

„Мојата проценка е: многу долго. Но, засекогаш, ваквите екстремно ниски цени тешко дека се одржливи“, вели Штефан Рајндл, директор на Институтот за автомобилска индустрија и познат експерт за продажба.

Политичките сигнали, сепак, се прилично јасни: Европа не сака да чека за да види дали кинеските производители на автомобили на крајот ќе останат без простор за понатамошна ценовна војна.

Се очекува ЕУ наскоро да воведе дополнителни трговски бариери доколку Кинезите не бидат подготвени доброволно да направат отстапки.

Од 2024 година веќе постојат посебни царини за електричните автомобили на батерии произведени во Кина.

Сега и plug-in хибридните автомобили би можеле да бидат опфатени со посебни царини, како што предложи директорот на VW, Блуме.

Постојат и други планови. Европскиот комесар за индустрија, Стефан Сежурне, силно се залага за таканаречени барања за „локална содржина“.

Поедноставно кажано, тоа би значело дека кинеските производители ќе мора дел од автомобилите што ги продаваат во Европа да ги произведуваат и во самиот регион.

Французинот Сежурне сака на тој начин да ги заштити работните места и да донесе кинеско автомобилско знаење и технологија во Европа.

Германското здружение на производители на автомобили VDA неодамна ги оцени ваквите планови како недозволиво мешање на државата.

Но, сега и самото здружение се залага кинеските производители да го лоцираат своето производство во Европа.

VDA досега строго ги отфрлаше и дополнителните посебни царини, на пример за plug-in хибридите од Кина. Автомобилските лобисти стравуваа од кинески контрамерки.

Сега и тоа се менува.

Портпарол на VDA оваа недела за F.A.S. изјави:

„Имајќи ги предвид Кина и актуелните предизвици“, здружението во моментов разгледува „дали се потребни промени во нашите досегашни позиции“.

Извор: Frankfurter Allgemeine Zeitung